货运高速公路加电气化加无人驾驶， 有可行性吗
高速是货运专用 。车是双模， 高速上用接触网， 城市道路用内燃机或者小电池。信号系统是类似火车的集中控制 。在高速上是无人驾驶， 城市换有人驾驶 司机只负责城市短途。优点是有成熟现成的驾驶和信号系统可供参考， 规避城市道路复杂路况。 接触网供电效率高，也不需要大电池。 货车可以连轴开不存在司机疲劳驾驶，而且还能编队开行提高通行效率。然后相比铁路，灵活性要高得多。
还有个隐形优点，无人驾驶货运高速，哪怕出了事故大概率不会有人伤。
也不需要全国铺开， 覆盖重要货运通道加主要港口机场。这些地方大货车很多，应该可以盈利。
哥们，你知道现在建高速，一公里造价多少么？
不开放给全民使用，货运公司的高速费得上天了 有么有一个可能，这个在就铺开了，封闭式港口、矿场，大型工厂早有了，现在无人货车高速公路固定路线（大宗物资运输）也在测试了。 低慢速的话，那些港口一类的已经无人化了，但是跑高速不行啊，还得配套升级高速公路软硬件吧 那为什么不修铁路呢？
充电式无人货车共用现在交通设施已经在测试了，你这安装接触电网成本不得上天啊 雪影 发表于 2025-10-27 09:15
哥们，你知道现在建高速，一公里造价多少么？
不开放给全民使用，货运公司的高速费得上天了 ...
高速通行费的大头是大卡车吧， 小汽车数量多但不挣钱啊， 再加上节假日免费，赚的更少了。
感觉修货运高速成本可能还更低一点，首先不需要那么多出入口和服务区。 其次货运高速不需要尽量贴近城市， 征地费用也会低。最后，只在货运需求大的通道修 那么，你讲的这个东西，和铁路有什么区别？
铁路最核心的就是独立路权，铁轨、车辆形制这些都是外在的，没独立路权的有轨电车狗都嫌弃。
厂内线和疏港铁路多得是多得是，没必要重复造轮子。 洛拉斯 发表于 2025-10-27 09:20
那为什么不修铁路呢？
充电式无人货车共用现在交通设施已经在测试了，你这安装接触电网成本不得上天啊 ...
铁路效率太低了，从a到b还得进编组站绕一圈，然后两头装卸也很耗时。要不也不至于在白货运输市场占有率这么低 夜里路上没人的时候专门划一条车道出来给无人车队 接触网大货车有人搞过吧
—— 来自 HUAWEI HBN-AL80, Android 12, 鹅球 v3.5.99-alpha 新修建高速跑无人的利益远远不够覆盖成本，很多东西都只能搞逐渐替代，当年风风火火的棚改拆也逐渐变成亮化改造了。这种奇迹工程只能祈祷辅助驾驶进化成全国通用无人驾驶小车大车一起走现在的高速。 都上接触网和赋予独立路权了为啥不再铺上钢轨换上钢轮呢 7745774577 发表于 2025-10-27 09:35
都上接触网和赋予独立路权了为啥不再铺上钢轨换上钢轮呢
当然是因为铁路效率低不灵活，两头要装卸，甚至中间还得进编组站。
而且由于限界等原因，大部分线路连双层集装箱都开不了，运力都不咋地 本帖最后由 KID1836 于 2025-10-27 10:03 编辑
气旋 发表于 2025-10-27 09:24
铁路效率太低了，从a到b还得进编组站绕一圈，然后两头装卸也很耗时。要不也不至于在白货运输市场占有率这 ...
按你这个思路，其实直接用铁路运集装箱，然后到站转集卡更方便
就算高速啥的都弄好了，第一批反对的一定是现在的货车司机你信不信 你听说过集装箱货运动车组吗？
—— 来自 HUAWEI ICL-AL20, Android 12, 鹅球 v3.5.99 KID1836 发表于 2025-10-27 10:01
按你这个思路，其实直接用铁路运集装箱，然后到站转集卡更方便
就算高速啥的都弄好了，第一批反对的一定 ...
效率更高的是搞集卡驼背运输， 但这个也解决不了铁路运输不灵活的问题。 点对点运输要攒货源 没法立即发运。 多个上下站， 每进一个站就要增加很多耗时， 如果要重编组， 就更完蛋了。 本帖最后由 轩辕海洛 于 2025-10-27 11:01 编辑
没有可能。
你都已经说覆盖重要货运通道加主要港口机场，那这种的就是铁路的绝对天下，哪怕修了货运专用高速，时效性也不如铁路，重要货运通道之间也基本不需要中转，直接A点到B点即可，100-120km/h的电牵引火车一次上百节车皮只需要1名司机，几乎无事故风险，公路货运拿头打 一支6辆车的编队，只有第一辆需要司机，其余车辆完全无人。
https://www.pingwest.com/a/306977 轩辕海洛 发表于 2025-10-27 10:59
没有可能。
你都已经说覆盖重要货运通道加主要港口机场，那这种的就是铁路的绝对天下，哪怕修了货运专用高 ...
问题是哪那么多 点到点的当天能发的一百个车皮货源呢 而且你是不是对铁路货运的时效有啥误解 算上两头时间 在国内 无论是中短长哪种距离 铁路货运都比公路慢多了 气旋 发表于 2025-10-27 11:11
问题是哪那么多 点到点的当天能发的一百个车皮货源呢 而且你是不是对铁路货运的时效有啥误解 算上两头时 ...
铁路的核心优势是运量大，成本也够低，时效不是最重要的。
想要极致时效有航空、想要极低成本有水运，想要灵活有公路货运，但任何运输方式的核心指标都是低成本。而单独修货运高速的成本是极其恐怖的，欧洲这么多年也就是在一小段公共高速上给货车单独设置车道然后上接触网，这都没推行开，更不用说单独修路了 已经有了。不需要修路。 你说的是不是铁路？？ 前几年西门子与斯堪尼亚合作的电气化高速公路方案已经停了几年
要我说有搞如此难维护系统的劲儿，不如脚踏实地推进货运铁路与多式联运车辆（卡车及火车车厢）普及起来 不要闭门造车啊，德法早就玩过了
结论是：不行 纠结半天就是觉得转运浪费时间嘛，推进铁路集装箱转运流程的无人化应该就可以了吧 与这种高速相比，铁路唯一的缺点似乎就是火车不能下铁路，那改铁路货场感觉更容易 无人驾驶可以搞，别的真不如电池 雪影 发表于 2025-10-27 09:15
哥们，你知道现在建高速，一公里造价多少么？
不开放给全民使用，货运公司的高速费得上天了 ...
你以为现在就不上天吗
一条路段上货车支付的总高速费至少得有小车的好几倍 johnie.2 发表于 2025-10-27 09:18
货车本来就是连轴开的
集卡一辆差不多在30w 寿命5-6年 基本除了吃饭加油和厂里装货外车不停人不停的 ...
倒也不至于，半夜的高速上货车明显比白天少太多 黑丝后的腿毛 发表于 2025-10-27 09:23
那么，你讲的这个东西，和铁路有什么区别？
铁路最核心的就是独立路权，铁轨、车辆形制这些都是外在的，没 ...
你说的是客运的情况，客运讲究速度时效，才会重视独立路权和曲线半径，货运其实不在乎那么多 说实在的，接触网放在公路上并不是一个很稳定的技术吧
把接触网去掉，剩下的倒是大有可为 基本上已经有雏形了，可以搜一家公司叫deepway 气旋 发表于 2025-10-27 09:24
铁路效率太低了，从a到b还得进编组站绕一圈，然后两头装卸也很耗时。要不也不至于在白货运输市场占有率这 ...
大宗货物不绕，单品类货物年运量100万吨可以开行整列车点对点直达
100万以下也可以开行点对点隔日整列到达
再小再分散的货运，那就建议集卡车了
Victorino 发表于 2025-10-27 15:49
说实在的，接触网放在公路上并不是一个很稳定的技术吧
把接触网去掉，剩下的倒是大有可为 ...
技术很稳定，但建设费维护费是个天价
建了接触网，就意味着，不过你货多还是货少，都要养一班人去维护接触网，每天都有固定维护支出
所以，我认为在国内，接触网汽车货运没前途，固定投资太大，固定维护成本太大。
货多能摊薄成本，但货多就不如上专用铁路了
黑丝后的腿毛 发表于 2025-10-27 09:23
那么，你讲的这个东西，和铁路有什么区别？
铁路最核心的就是独立路权，铁轨、车辆形制这些都是外在的，没 ...
铁路的缺点就是起步投资太高了，我见过不止一个私企老板被报价吓跑
但建成后就是等着躺赢了
铁路货物进编组站的目的是什么，就是为了获得超高密度的通行效率啊。双向两车道在公路也就是县道乡道的等级，在铁路就是大干线。
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